海运单、换单、part单、船东单和货代单、美国单 | 海运百科 | 跨境物流专家-9728太阳集团

　　海运单就是sea waybill(swb)。

　　海运单的放货方式在本质上跟电放没有区别，都是凭收货人的公司证明放货。区别是海运单如果需要的话也可以为客户出正本。不过海运单正本基本上就是废纸一张，因为提货根本不用什么正本，一份正本复印件就够了，更有甚者用涂改液把darft上的“draft only”字样涂掉也可以提货，从中大家可以体会到海运单和提单差别。

　　对于船公司来说，提单和海运单的差别反映到舱单上，只是bill type的不同。如果船公司目的港收到的舱单bill type是提单，那么就要凭正本提单放货或电放放货，如果船公司目的港收到的舱单bill type是海运单，那么就可以凭收货人的身份证明放货。

　　海运单是一种方便快捷的放货方式，据称运往欧洲的船上装的柜子60%以上都是做海运单的。但它同时也是一种对船公司风险较大的放货方式，因为在运费预付的情况下，装货港这边海运费还没收到，目的港那里货物已经被收货人提走了。这就可以解释为什么一些中、小客户向船公司提出做swb，总是被人家嗤之以鼻了。一般的船公司对swb控制得都比较严，什么样的客户去什么样的港口用什么样的付费方式能做swb都规定得清清楚楚。开门做生意吗，谁愿意去承担风险?

　　(二)换单

　　换单的专业叫法是switch bill，在国际贸易中其实很常见，但是在日常工作中好象只见香港、台湾、新加坡、迪拜以及欧美的贸易商运用得得心应手，很少见国内的贸易商玩过，这从一个侧面反映了中国企业在国际贸易中的地位。 换单可以简单概括为“三”、“二”、“一”。三方贸易、两份提单、一个中间商。 三方贸易-供应商、中间商、实际购买商 两份提单-第一份提单的发货人是供应商，收货人是中间商; -第二份提单的发货人是中间商，收货人是实际购买商。一个中间商-整个换单过程由中间商一手操控;换单的实质就是中间商为切断实际供货商和购买商的联系而在提单签发过程中采取的小花招。

　　中间商付清货款和运费后，从供应商处取得第一套提单;中间商马上找船公司去换第二套提单：换提单的地点随中间商选，可以是发货地、收货地，也可以是第三地，反正一般都是中间商人头比较熟的地方;提单的发货人换成中间商，收货人变成真正的购买商。谁持有提单，谁就有货权，他想怎么换就怎么换，当然，条件是要付船公司换单费，大约usd50左右。

　　对于船公司而言，换单操作起来实在复杂。因为涉及到不同office对同一套舱单的更改，加上柜子到港清关的时限要求，处理起来很是棘手，所以平素基本上是惟恐避之不及，见到头就大。

　　(三)part 单

　　一个柜子出两套或两套以上的提单叫part 单，当然，这里说的不包括拼箱货，仅限于fcl/fcl的情况。fcl/lcl或lcl/lcl的价格要比整箱货的价格高。

　　客户要求出part单会有不同的理由，信用证通常是最好的借口，但是无论是船公司，还是客户都心照不宣，这明明是想用整箱的价格做拼箱的事。

　　part单分为两种情况：收货人相同的和收货人不同的(to order提单算在此列，因为收货人有可能会不同)。 收货人相同的part单大多数船公司都会接受;收货人不相同的part单要另当别论。因为如果几个收货人不同时出现去提货，对于船公司来说将是大大的麻烦。况且，一些些国家的港口根本不接受这样的方式。如果因为特殊原因一定要出part单，那要考虑下面几个问题：

　　1.船公司一定会要求发货人出保函，保证收货人一定会同时出现提货;

　　2.要看货物去什么地方，去中东、南美的货物被拒绝的机会大些;

　　3.要看客户的规模。

　　(四)船东单和货代单

　　船东单(master bill)是船公司签发的提单;

　　货代单(house bill)是无船承运人(nvocc)签发的提单。

　　个人认为house bill能派上用场的情况有这样两种：

　　一是拼箱货。货代用船公司签发的船东单提柜拆箱后，凭自己签发的house bill放货。

　　二是客户要求的内容不能在船东单上体现。比如说倒签，大多数船公司都是极其谨慎的，除非迫不得已绝不为之。客户通过货代向船公司订舱，倒签的要求被船公司否决后，可以考虑要货代出倒签的house bill。当然，前提是house bill 能够满足结汇的需要，即收货人和银行接受house bill。

　　船公司有时也可以凭house bill放货，但要货代出保函向船公司申请，一旦申请被接受，船公司就会在舱单里加上备注，此票货是凭house bill放货的，house bill的提单号是多少，等等等等。

　　同样，不是所有港口都接受house bill，要看当地海关的规定。比如说委内瑞拉就不接受house bill。

　　(五)美国单

　　说到美国单，不能不说ams(automated manifest system)。9.11以后，基于反恐要求，美国海关实行了提前24小时舱单申报制度。即凡运往美国、经由美国中转和途经美国的货物都必须在船预计到装货港前24小时，向美国海关传递舱单。经美国海关审查批准后，柜子才能装船启运。

　　基于这项要求，各大船公司纷纷调整了美国提单补料的程序，要求客户必须在船预计到装货港前约72小时提供完整的提单资料，以便留出提单的制作、修改和确认的时间。如果客户不能按照船公司的时间要求及时提供提单补料，那意味着柜子将不能上船;如果客户不能在船公司向美国海关传递舱单前完成提单确认，那么在此之后的每一次修改都要产生usd25的海关罚款。

　　美国单的特点除了时效性比较强之外，还有就是内容要求比较严格。shpr/ntfy/cnee必须提供详细地址，详细到街道、门牌号，不接受p.o.box,而且ntfy/cnee必须是本地地址;又比如说to order提单只接受to order of a bank 或者是to order of financial institution;还比如说件数应为最小的外包装单位数量，等等等等。

　　美国单一个比较容易让人糊涂的地方是有时一票货弄出两套舱单(master b/l和house b/l)。不用说，出现这种情况的客户一定是nvocc，他一定出了house b/l给收货人提货。但是同是nvocc，却又不完全相同，这里引出了ams nvocc。 *美国联邦海事委员会(fmc)批准的无船承运人(nvocc)，同时具有美国海关ams系统申报资格*ams nvocc：即在美国联邦海事局(fmc)注册的nvocc。注册过程没必要说，简单说就是要先向fmc交些押金，fmc给个注册号，然后这个nvocc就可以用美国海关提供的软件系统自己向美国海关传递舱单。相反，如果没在fmc注册，那就必须要请船公司代为向美国海关传递舱单。

　　2003年以前，向美国海关传递的舱单仅限于house b/l，因为只有house b/l上反映的shpr/ntfy/cnee才是真实的shpr/ntfy/cnee。即ams nvocc按照时间要求自己向美国海关传递house b/l舱单后，再向船公司补一份master b/l的补料(上面的shpr是nvocc自己，cnee/ntfy是自己在美国的代理);而其他的nvocc则必须向船公司提供两份舱单补料(master b/l和house b/l)，由船公司代为向没美国海关传递house b/l舱单。

　　但是这一规定在2004年初起了变化，原因是美国人又加强了反恐的措施，要求不仅要向美国海关传递house b/l舱单，还要传递船公司的master b/l舱单。时间要求同上。